По окончании войны наступила необходимость переходить на мирное русло и создавать автомобили для восстановления разрушенной войной страны. Потребовались новые модели автомобилей, а в разработке этих новых моделей уральцам помогли инженеры с ГАЗа, ведь эти предприятия связанны и входят в группу ГАЗ, до сих пор. Но это уже современная история, до которой мы дойдем попозже, а после войны появилась машина собственной разработки – Урал - ЗИС 353М. Этот автомобиль очень сильно помог в восстановлении инфраструктуры СССР, благодаря тому, что на его базе выпускались различные типы грузовиков, как бортовые, фургоны и необходимые на стройках – самосвалы. Урал-ЗИС 353М - это модернизированный ЗиС-5В, и этот автомобиль имел мало отличий во внешности.
По настоящему работы над новой машиной начались после завершения основных работ над автомобилями ЗИС-5М и УралЗИС-352 и постановкой их на производство. Именно опытные образцы 1951 г. впервые получили наименование УралЗИС-353, к тому же они принципиально отличались от ранее изготовленных макетов.
При сохранении капотной компоновки грузоподъемность автомобиля повышалась до 3,5 т., что потребовало увеличения базы на 160 мм и увеличения платформы на 469 мм, а следовательно привело и к увеличению снаряженной массы до 3760 кг. Была разработана новая рама, лонжероны которой уже не подвергались термической обработке. Установлен модернизированный, а по существу новый двигатель УралЗИС-353 мощностью 95 л.с. У двигателя сохранились размерность, межцилиндровое расстояние, шатунно-поршневая группа. Все же базовые детали подверглись изменениям, но так, чтобы их возможно было обрабатывать на существующем на заводе оборудовании. Блок лишился приливов, в которых устанавливались генератор, водяной насос с распределителем зажигания и шестерен, приводящих их. Заводу не удалось получить оборудование для сверления на длину блока масляного канала для подвода масла к подшипникам. Выход был найден за счет заливки в блок готовой трубки, которая и выполняла роль масляного канала. Изменилась головка блока, получившая новые всасывающие и выпускные каналы клапанов, увеличенную с 5,3 до 6 степень сжатия, новые коллекторы и карбюратор. Изменение коленчатого вала заключалось в установке заднего сальника вместо маслоотражателей, который исключал течи масла из картера двигателя особенно при движении на подъемах. Были также усилены сцепление, передняя ось и ее поворотный кулак. Установлены: новый рулевой механизм (глобоидальный червяк - двойной ролик), открытые шарниры карданного вала на игольчатых подшипниках, промежуточная опора карданного вала, шины низкого давления 8,25х20 и многое другое. Естественно у этого автомобиля были новая цельнометаллическая кабина и оперение. Однако, несмотря на новый облик автомобиля, в нем просматривались мотивы автомобиля ЗИС-150, производство которого велось на Московском автозаводе с 1948 года. Это не удивительно, хотя Уральский автозавод и стал самостоятельным, но корни фундаментальной школы ЗИС сохранились и на новом заводе. Вместе с тем, перспективы внедрения в производство этого автомобиля оставались неопределенными поскольку, как уже отмечалось, изготовить комплект штамповой оснастки на новую кабину и оперение не могли ни Уральский автозавод, у которого не было оборудования для изготовления крупных штампов, ни ЧКПЗ, мощности которого по крупным штампам составляли не более 5 деталей в год. Не могли оказать помощь и ведущие заводы отрасли ЗИЛ и ГАЗ, которые сами ставили на производство новые модели и помогали новым заводам МАЗ, УАЗ, АЗЛК. В этом, казалось бы, безвыходном положении помощь пришла тогда, когда ее не ждали.
В середине 1952 года после разгрома всего руководства ГАЗ по ложному доносу, на Уральский автозавод был направлен старшим конструктором талантливейший конструктор, создатель горьковской конструкторской школы Главный конструктор ГАЗа д.т.н. лауреат пяти сталинских премий Андрей Александрович Липгарт. За его плечами стояло создание таких автомобилей, как "Победа" ГАЗ-51, ГАЗ-67, ГАЗ-46, ряда объектов военной техники. Естественно, было интересно знать его мнение о создаваемой машине УралЗИС-353. Автор этих строк, будучи заместителем Главного конструктора, попросил А.А.Липгарта провести беспристрастный анализ опытного образца, для чего ему были даны все компоновочные и базовые чертежи автомобиля. К удивлению он очень невнимательно посмотрел чертежи, а взял рулетку и пошел в экспериментальный цех, где практически без посторонней помощи обмерил весь автомобиль, осмотрел все его узлы и особое внимание уделил общей компоновке, кабине и оперению. После этого он свои замеры и записи сверил с чертежами, много раз связывался с Горьковским автозаводом, сделал общую компоновочную схему и предложил нам ее рассмотреть.
В период с 1951 по 1960 год главным конструктором завода был Святослав Анатольевич Куров, отличный организатор, хорошо решавший сложные для завода вопросы в Министерстве и др. правительственных организациях, и в момент появления на заводе А.А. Липгарта С.А.Куров был в командировке, поэтому первоначальные решения приходилось принимать без него. Горьковская школа предусматривает создание легких конструкций с минимальными затратами на материалы, оборудование, организацию производства. Исходя из этой концепции А.А.Липгарт предложил изменить общую компоновку машины, сделав ее по существу "полукапотной", надвинув кабину на двигатель, а саму кабину с изменением передней панели и пола использовать от автомобиля ГАЗ-51. В это время ГАЗ заканчивал изготовление новых штампов для модернизированной кабины и мог передать действующие штампы, а также оказать помощь в изготовлении ряда штампов на новые детали кабины и оперения. На основе этих предложений было разработано новое техническое задание на автомобиль УралЗИС-353, которое было обсуждено и принято на техническом совете завода, а затем и одобрено Министерством.
По настоящему работы над новой машиной начались после завершения основных работ над автомобилями ЗИС-5М и УралЗИС-352 и постановкой их на производство. Именно опытные образцы 1951 г. впервые получили наименование УралЗИС-353, к тому же они принципиально отличались от ранее изготовленных макетов.
При сохранении капотной компоновки грузоподъемность автомобиля повышалась до 3,5 т., что потребовало увеличения базы на 160 мм и увеличения платформы на 469 мм, а следовательно привело и к увеличению снаряженной массы до 3760 кг. Была разработана новая рама, лонжероны которой уже не подвергались термической обработке. Установлен модернизированный, а по существу новый двигатель УралЗИС-353 мощностью 95 л.с. У двигателя сохранились размерность, межцилиндровое расстояние, шатунно-поршневая группа. Все же базовые детали подверглись изменениям, но так, чтобы их возможно было обрабатывать на существующем на заводе оборудовании. Блок лишился приливов, в которых устанавливались генератор, водяной насос с распределителем зажигания и шестерен, приводящих их. Заводу не удалось получить оборудование для сверления на длину блока масляного канала для подвода масла к подшипникам. Выход был найден за счет заливки в блок готовой трубки, которая и выполняла роль масляного канала. Изменилась головка блока, получившая новые всасывающие и выпускные каналы клапанов, увеличенную с 5,3 до 6 степень сжатия, новые коллекторы и карбюратор. Изменение коленчатого вала заключалось в установке заднего сальника вместо маслоотражателей, который исключал течи масла из картера двигателя особенно при движении на подъемах. Были также усилены сцепление, передняя ось и ее поворотный кулак. Установлены: новый рулевой механизм (глобоидальный червяк - двойной ролик), открытые шарниры карданного вала на игольчатых подшипниках, промежуточная опора карданного вала, шины низкого давления 8,25х20 и многое другое. Естественно у этого автомобиля были новая цельнометаллическая кабина и оперение. Однако, несмотря на новый облик автомобиля, в нем просматривались мотивы автомобиля ЗИС-150, производство которого велось на Московском автозаводе с 1948 года. Это не удивительно, хотя Уральский автозавод и стал самостоятельным, но корни фундаментальной школы ЗИС сохранились и на новом заводе. Вместе с тем, перспективы внедрения в производство этого автомобиля оставались неопределенными поскольку, как уже отмечалось, изготовить комплект штамповой оснастки на новую кабину и оперение не могли ни Уральский автозавод, у которого не было оборудования для изготовления крупных штампов, ни ЧКПЗ, мощности которого по крупным штампам составляли не более 5 деталей в год. Не могли оказать помощь и ведущие заводы отрасли ЗИЛ и ГАЗ, которые сами ставили на производство новые модели и помогали новым заводам МАЗ, УАЗ, АЗЛК. В этом, казалось бы, безвыходном положении помощь пришла тогда, когда ее не ждали.
В середине 1952 года после разгрома всего руководства ГАЗ по ложному доносу, на Уральский автозавод был направлен старшим конструктором талантливейший конструктор, создатель горьковской конструкторской школы Главный конструктор ГАЗа д.т.н. лауреат пяти сталинских премий Андрей Александрович Липгарт. За его плечами стояло создание таких автомобилей, как "Победа" ГАЗ-51, ГАЗ-67, ГАЗ-46, ряда объектов военной техники. Естественно, было интересно знать его мнение о создаваемой машине УралЗИС-353. Автор этих строк, будучи заместителем Главного конструктора, попросил А.А.Липгарта провести беспристрастный анализ опытного образца, для чего ему были даны все компоновочные и базовые чертежи автомобиля. К удивлению он очень невнимательно посмотрел чертежи, а взял рулетку и пошел в экспериментальный цех, где практически без посторонней помощи обмерил весь автомобиль, осмотрел все его узлы и особое внимание уделил общей компоновке, кабине и оперению. После этого он свои замеры и записи сверил с чертежами, много раз связывался с Горьковским автозаводом, сделал общую компоновочную схему и предложил нам ее рассмотреть.
В период с 1951 по 1960 год главным конструктором завода был Святослав Анатольевич Куров, отличный организатор, хорошо решавший сложные для завода вопросы в Министерстве и др. правительственных организациях, и в момент появления на заводе А.А. Липгарта С.А.Куров был в командировке, поэтому первоначальные решения приходилось принимать без него. Горьковская школа предусматривает создание легких конструкций с минимальными затратами на материалы, оборудование, организацию производства. Исходя из этой концепции А.А.Липгарт предложил изменить общую компоновку машины, сделав ее по существу "полукапотной", надвинув кабину на двигатель, а саму кабину с изменением передней панели и пола использовать от автомобиля ГАЗ-51. В это время ГАЗ заканчивал изготовление новых штампов для модернизированной кабины и мог передать действующие штампы, а также оказать помощь в изготовлении ряда штампов на новые детали кабины и оперения. На основе этих предложений было разработано новое техническое задание на автомобиль УралЗИС-353, которое было обсуждено и принято на техническом совете завода, а затем и одобрено Министерством.
