Урал-6361
Изначально этот автомобиль
задумывался как комбинация
"родного" вездеходного
шасси 6х6, германского дизеля Deutz и
новой бескапотной кабины.
Если не вдаваться в подробности, то ходовая часть нового грузовика похожа на шасси обычного Урала. Рама здесь оригинальная, но мосты — знакомые, серийные. Грузоподъемность бортовой машины — 10 тонн, шасси рассчитано на нагрузку 12 тонн.
Двигатель Deutz был выбран не случайно: у завода давние связи с этой германской фирмой. В свое время в Кустанае даже был построен завод по выпуску "воздушных" дизелей Deutz. Моторы назывались Урал-744, и ими комплектовались Уралы с характерным угловатым капотом. Но потом все развалилось, и сейчас завод заброшен.
Несмотря на это, в прошлом году Deutz пошел на вторую попытку сотрудничества: на УралАЗе было создано совместное предприятие Дойтц-Урал-Дизель. Предполагалось, что в одном из цехов завода будут собираться двигатели Deutz — но уже не с воздушным, а с водяным охлаждением. Кстати, Deutz пошел на этот шаг явно не от хорошей жизни: сейчас постоянных клиентов среди автозаводов у фирмы нет, и продажи грузовых дизелей идут "по мелочи".
Модель BF6M 1015, которую выбрали для производства на УралАЗе, имеет достаточно традиционную конструкцию. Это V-образная "шестерка" с раздельными головками цилиндров, четырьмя клапанами на цилиндр, турбонаддувом и воздушным охлаждением. Рабочий объем — 12 л, мощность — 272 или 326 л. с.
Дизель должен был комплектоваться отечественными стартером, генератором и маховиком. Увы, похоже, что попытка сотрудничества вновь не удалась: кризис нарушил все планы, и, по нашим данным, на УралАЗе собран всего один такой мотор.
Не менее проблематичная ситуация сложилась с новой бескапотной кабиной (ее на заводе называют "кабина пи"). Изначально такие кабины устанавливались на тяжелые грузовики и тягачи IVECO серии Turbo. А потом, после перехода на новую серию, ивековцы продали оборудование совместному предприятию IVECO-УралАЗ. (Практика поставки устаревшего оборудования в "третьи страны" распространена на IVECO: так, производство легких грузовиков Zeta разместили в Турции.)
В итоге завод получил линию по выпуску 9100 "европейских" кабин в год. Правда, специалисты недовольны: штампы старые, изношенные, проблемы с покраской не решены.
Но это полбеды. А главная беда в том, что под кабину не помещается серийный ярославский дизель. Поэтому, несмотря на то, что кабину "пи" примеряли к различным экспериментальным машинам, за несколько лет на заводе сделано всего около шестидесяти таких кабин.
Если не вдаваться в подробности, то ходовая часть нового грузовика похожа на шасси обычного Урала. Рама здесь оригинальная, но мосты — знакомые, серийные. Грузоподъемность бортовой машины — 10 тонн, шасси рассчитано на нагрузку 12 тонн.
Двигатель Deutz был выбран не случайно: у завода давние связи с этой германской фирмой. В свое время в Кустанае даже был построен завод по выпуску "воздушных" дизелей Deutz. Моторы назывались Урал-744, и ими комплектовались Уралы с характерным угловатым капотом. Но потом все развалилось, и сейчас завод заброшен.
Несмотря на это, в прошлом году Deutz пошел на вторую попытку сотрудничества: на УралАЗе было создано совместное предприятие Дойтц-Урал-Дизель. Предполагалось, что в одном из цехов завода будут собираться двигатели Deutz — но уже не с воздушным, а с водяным охлаждением. Кстати, Deutz пошел на этот шаг явно не от хорошей жизни: сейчас постоянных клиентов среди автозаводов у фирмы нет, и продажи грузовых дизелей идут "по мелочи".
Модель BF6M 1015, которую выбрали для производства на УралАЗе, имеет достаточно традиционную конструкцию. Это V-образная "шестерка" с раздельными головками цилиндров, четырьмя клапанами на цилиндр, турбонаддувом и воздушным охлаждением. Рабочий объем — 12 л, мощность — 272 или 326 л. с.
Дизель должен был комплектоваться отечественными стартером, генератором и маховиком. Увы, похоже, что попытка сотрудничества вновь не удалась: кризис нарушил все планы, и, по нашим данным, на УралАЗе собран всего один такой мотор.
Не менее проблематичная ситуация сложилась с новой бескапотной кабиной (ее на заводе называют "кабина пи"). Изначально такие кабины устанавливались на тяжелые грузовики и тягачи IVECO серии Turbo. А потом, после перехода на новую серию, ивековцы продали оборудование совместному предприятию IVECO-УралАЗ. (Практика поставки устаревшего оборудования в "третьи страны" распространена на IVECO: так, производство легких грузовиков Zeta разместили в Турции.)
В итоге завод получил линию по выпуску 9100 "европейских" кабин в год. Правда, специалисты недовольны: штампы старые, изношенные, проблемы с покраской не решены.
Но это полбеды. А главная беда в том, что под кабину не помещается серийный ярославский дизель. Поэтому, несмотря на то, что кабину "пи" примеряли к различным экспериментальным машинам, за несколько лет на заводе сделано всего около шестидесяти таких кабин.
