АМО-3

Грузоподъемность АМО-3 - 2500 кг; число мест - 2; двигатель - карбюраторный нижнеклапанный, число цилиндров - 6; рабочий объем - 4882 см3; мощностью - 60 л. с. при 2200 об/мин; число передач - 4; главная передача - двойной шестеренный редуктор; длина машины - 5950 мм, ширина - 2140 мм, высота - 2260 мм; база - 3810 мм. Масса в снаряженном состоянии - 2840 кг. Наибольшая скорость - 52 км/ч.

Е. И. Важи некий со своими коллегами по работе тщательно проанализировал все недостатки АМО-3 и взялся за реконструкцию слабых мест. Он и не предполагал, что эта модель переживет его, и был далек от мысли создать шедевр автомобилестроения. Просто, исходя из инженерной логики, производственных возможностей своего завода и требований транспортников, он пришел к конструкции простой, долговечной и неприхотливой в эксплуатации.

Для 2,5-тонного грузовика АМО-3 был тяжеловат. Рама, рессоры, оси обладали достаточным запасом прочности и вполне могли нести в самых тяжелых условиях работы груз и в 3 т. Но ему уже должен был соответствовать более мощный мотор, более выносливые коробка передач и карданная передача.

Поэтому усовершенствование АМО-3 начали с двигателя. Общую конструкцию Е. И. Важи не тронул, но диаметр цилиндров увеличил на четверть дюйма (6,36 мм). Рабочий объем двигателя поднялся с 4,88 до 5,55 л, а мощность соответственно с 66 до 73 л. с.

Новая коробка передач получила не только более прочные валы и шестерни, усиленный картер, но и другие передаточные числа (очень удачно выбранные, как показал потом опыт эксплуатации). С промежуточным валом шестерни теперь соединялись шлицами, что обеспечивало их хорошую центровку. От посадки шестерен на вал квадратного сечения Важинский безоговорочно отказался. Ненадежный карданный вал с тремя шарнирами и промежуточной опорой уступил место более простому, с двумя шарнирами, причем менее сложными и дорогими в производстве.

Пришлось принести в жертву и несовершенный тогда гидравлический привод к тормозам передних колес, заменив его механическим. Отставка передовому техническому решению? Но оно не подкреплялось ни качеством резиновых манжент отечественного производства, ни наличием непривычной еще тогда для эксплуатационников тормозной жидкости, содержавшей касторовое масло и ацетон. А механический привод тормозов мог починить любой, даже не очень опытный механик. В условиях эксплуатации автомобилей того времени это был плюс.

Переделки затронули и другие узлы и детали, включая сцепление, электрооборудование, кабину, радиатор, щиток приборов. Получилась хорошая, надежная и прочная машина. Это был поворотный момент в эволюции автомобиля, превративший его из неплохой конструкции в отличную, из АМО-3 в знаменитый ЗИС-5.

К слову сказать, модернизированные узлы завод внедрял сразу же, по мере готовности производства, и машины АМО-3 последних выпусков внешне не отличались от ЗИС-5. Напомним, что ранние АМО-3 имели кабину без боковых стекол. Их заменяли целлулоидные окошки в брезентовых рамках.