ЗАЗ-965
ЗАЗ-965 — советский микролитражный автомобиль, выпускавшийся с 1960 по 1963 год.
ЗАЗ-965А — модификация с двигателем мощностью 27 л.с., выпускавшаяся с ноября 1962 по 1969 год.
После снятия с производства в 1956 году Москвича-401, в типаже советских «легковушек» освободилось место лёгкой, недорогой машины на четырёх человек. Следующая модель МЗМА (М-402) была ощутимо крупнее, мощнее и вместительнее своего предшественника, но при этом — и существенно дороже .
Между тем, потребность в более компактном и доступном автомобиле оставалась. Об этом говорили и многочисленные письма от населения с просьбами освоить в производстве простой и дешёвый легковой автомобиль, адресованные автомобильным и мотоциклетным заводам.
Задача создания такового была поставлена органами государственного экономического планирования для освоения в период 1959—1965 годов, в перспективный типаж легковых автомобилей которого впервые вошел как тип четырехместный микролитражный автомобиль с «сухой» массой около 600 кг и с двигателем мощностью 20-25 л. с.
Классическая компоновка для машины такого размера была нерациональна, так как ограничивала полезное пространство салона, увеличивала себестоимость и массу автомобиля из-за наличия карданного вала. Избавиться от этих недостатков можно было, сблокировав двигатель и трансмиссию в единый агрегат и разместив его непосредственно у ведущих колёс — передних либо задних.
От переднего привода разработчики отказались сразу, так как он не обеспечивал необходимой для отечественных условий эксплуатации проходимости, был непривычен для производственников и автомобилистов, требовал освоения сложных и дорогих в изготовлении шарниров равных угловых скоростей. Кроме того, наиболее распространённая в те годы схема переднего привода с продольно расположенным силовым агрегатом (послевоенные DKW и Wartburg, Citroen, Panhard, Lloyd) приводила к созданию сравнительно длинных автомобилей с большим передним свесом.
Переднеприводные автомобили имели в те годы относительно небольшое распространение, и только в Европе с характерными для неё хорошими дорогами. Большая же часть микролитражных автомобилей строилась на основе заднемоторной компоновки. Именно на ней и было решено остановиться.
Созданию «Запорожца» предшествовала разработка целого ряда прототипов, разработка и постройка которых дали возможность определиться с требованиями к автомобилю этого класса, отработать отдельные элементы конструкции и дизайна — таких, как «Белка» ИМЗ-НАМИ-А50 (1956), НАМИ-031 (1958), НАМИ-048, НАМИ-049 и НАМИ-059.
Например, в 1955 году был построен опытный экземпляр очень самобытной «Белки» НАМИ-050 вагонной компоновки (дизайнер — Юрий Долматовский), имевшей длину чуть более 3,3 метра, заднее расположение силового агрегата, достаточно просторный салон (правда, за счёт практически отсутствовавшего багажника) и переднюю часть кузова, откидывающуюся вперёд-вниз для посадки на передние сидения. Существовал и «сельский» вариант с упрощённым кузовом (дизайнер Эдуард Молчанов), а также целый ряд иных прототипов.
Однако, как и остальные прототипы, «Белка» была ещё «сырой», и имела целый ряд неустранимых недостатков — в первую очередь проблемы с герметичностью салона из-за откидного передка кузова, а также слабый и недолговечный мотоциклетный двигатель от ИМЗ-М-72, и так и не была доведена до уровня, пригодного для серийного производства. Остальные прототипы также были по сути лишь экспериментальными образцами, призванными «нащупать» путь для дальнейших работ.
Впоследствии за образец при проектировании был взят оценивавшийся как «новейший» автомобиль FIAT 600 итальянского производства с более традиционными дизайном и компоновкой.
Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560». Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ.
Между тем, конвейер самого МЗМА к тому времени был полностью загружен, и резервов для освоения в производстве микролитражки у завода не имелось. Поэтому для выпуска автомобиля было решено рекоструировать завод «Коммунар» в городе Запорожье (УССР), ранее занимавшийся выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники, а также — завод лёгких дизелей в Мелитополе.
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской (на двух поперечных торсионах, системы Порше, как на первых одноимённых спорткарах и «Фольксвагене-Жуке»; у «Фиата» же она была выполнена на поперечной рессоре) и увеличенным размером колёс, соответственно были переработаны колёсные ниши и общая компоновка; стёкла дверей из раздвижных стали более удобными опускными, появились «форточки»; кроме того, кузов приобрёл более современный дизайн — в то время, как FIAT-600 был двухдверным понтонным фастбэком с покатой задней стенкой кузова и имитирующими отдельные крылья выштамповками, будущий «Запорожец» на самом раннем этапе проектирования приобрёл все черты трёхобъёмного двухдверного седана. Двери при этом остались навешенными на задние петли, что обеспечивало более удобную посадку в салон, но снижало безопасность.
Двигатель и трансмиссия были полностью отечественной разработки.
Изначально предусматривалась комплектация автомобиля двигателем мотоциклетного типа МД-65. Но он оказался малоподходящим для автомобиля, и в условиях работы с перегрузкой имел мизерный ресурс — не более 30 тыс. км до капремонта.
Позднее в НАМИ были созданы два опытных образца силовых агрегатов, это должны были быть оппозитные двигатели по схеме Citroen 2CV. Как временное решение, на прототип «444-БКР» (1958) устанавливался двигатель от BMW 600 — также оппозитный, но двухцилиндровый.
К 1959 году были готовы двигатели конструкции НАМИ, но первый из них (965Г — оппозитный, сохранивший схему «Ситроена») был признан непригодным — он имел расположенный снизу распредвал, что критически затрудняло обслуживание, и был слишком большим по габаритам. Второй (965В), более оригинальный — V-образный, 746-кубовый, с расположением распредвала в развале блока — признан удачным и взят за образец при дальнейшем проектировании.
Этими разработками заинтересовались и проектировщики армейского амфибийного транспортёра ТПК, как раз нуждавшиеся в двигателе такого типа и ранее столь же безуспешно экспериментировавшие (НАМИ 049, 1958 г.) с ирбитским МД-65. Дальнейшие работы велись уже с учётом их предложений.
В конце концов, пришли к компромиссному варианту — ЗАЗ и военную амфибию унифицировали по силовому агрегату, который имел рабочий объём 877 кубов (с возможностью наращивания) и отличался в военной (МеМЗ-967) и гражданской (МеМЗ-965) версиях лишь отдельными деталями.
Однако на ТПК двигатель должен был располагаться спереди маховиком назад, а у ЗАЗ’а — сзади маховиком вперёд. Шумность мотора военными не нормировалась. Так как соображения армейского заказчика оказались весомее, двигатель был в целом рассчитан именно на переднее расположение и охлаждение обдувом встречным потоком воздуха. Но имелось одно очень важное отличие — двигатель на «Запорожце» комплектовался вытяжным вентилятором, а не нагнетающим, как на военном ЛуАЗе. Это по замыслу разработчиков должно было улучшить охлаждение двигателя, расположенного сзади.
Позднее модификация того же двигателя и трансмиссии амфибии использовалась на гражданских вариантах ТПК, ЛуАЗ-969, которые часто ошибочно описывают как «выполненные на базе „Запорожца"».
Машина приводилась в движение мотором воздушного охлаждения редкой конфигурации V4 с рабочим объемом 746 см (модель МеМЗ-965) воздушного охлаждения с распредвалом в развале блока между головками цилиндров. Расположение — за задней осью. Частично использовался алюминиевый сплав, картер был из магниевого сплава. Мощность — 23 л.с.
Оригинальной особенностью автомобиля было консольное вывешивание силового агрегата за три точки на картере трансмиссии — двигатель же сам по себе никаких опор или точек крепления к кузову не имел.
На модели ЗАЗ-965А в 1962—1965 гг устанавливался двигатель МеМЗ-966, с увеличенным рабочим объёмом до 887 см, развивавший 27 л.с., а в 1966—1969 гг — МеМЗ-966А с тем же рабочим объёмом, но уже в 30 л.с.
Базовая модель изготавливалась в период с 1960 по 1964 годы, а модернизированный ЗАЗ-965А — с 1962 по 1969.
Так как предполагалось, что советским автовладельцам придется обслуживать автомобиль самостоятельно (и с учётом дефицита запчастей), воздушное охлаждение оценивалось положительно и виделось весьма практичным в суровых зимних условиях (при низких температурах нет риска замерзания охлаждающей жидкости на стоянке). Кроме того, малая масса силового агрегата, его простота и разборная конструкция (съёмные цилиндры) позволяла отремонтировать автомобиль практически «в чистом поле».
Тем не менее, в целом и общем двигатель оказался одним из главных недостатков автомобиля: его ресурс был сравнительно невелик из-за напряжённого температурного режима, тонкие стенки блока, воздушное охлаждение и короткий глушитель вели к значительно повышенному уровню шумности, а вызванный к жизни отсутствием жидкостной системы охлаждения отдельный бензиновый отопитель отличался невысокой надёжностью, при нерегулярном обслуживании — даже пожароопасностью (недостатки, характерные и для многих других автомобилей с похожими техническими решениями).
Также, конструкция системы охлаждения обусловила возникновение проблемы перегрева в жаркую погоду, которая особенно усугублялась в процессе износа двигателя, когда его оребрение покрывалось слоем масла и прилипшей к нему пыли, а в результате износа коленчатого вала увеличивались утечки масла из коренных подшипников и оно хуже поступало в масляный радиатор. Кроме того, даже незначитальные отклонения угла опережения зажигания от нормального значения приводили к сильному перегреву и потере мощности двигателя.
Следует отметить, что на автомобилях ЛуАЗ, где аналогичный по контсрукции двигатель работал с большей нагрузкой, но лучше обдувался набегающим потоком воздуха, его перегрев наблюдался редко.
Четырёхступенчатая трансмиссия была выполнена в виде объединённого с двигателем компактного блока (трансэксла), и особенных нареканий не вызывала. Синхронизаторы имелись на II—IV передачах. В отличие от остальных моделей советских легковых автомобилей тех лет, «Запорожец» имел напольный рычаг переключения передач, а не привычный тогдашним водителям расположенный на рулевой колонке.
Редуктор заднего моста располагался между двигателем и коробкой передач, привод колёс осуществлялся при помощи качающихся полуосей с одним карданным шарниром на каждой.
Передняя подвеска была выполнена по типу «Фольксвагена-Жука» — два попречных торсиона, к концам которых крепились четыре продольных рычага, к которым при помощи шкворневого узла крепились поворотные кулаки передних колёс.
Задняя подвеска была, как на итальянском прототипе, выполнена на двух диагональных рычагах по схеме с качающимися полуосями. В процессе работы такой подвески в значительных пределах менялись колея и развал задних колёс, которые при ходе сжатия подвески становились «домиком», а при отбое «подламывались» под кузов, но на такой малоскоростной машине, как «Запорожец», вызванное этим ухудшение управляемости было менее значимо по сравнению с экономической выгодой от применения такой простой и дешёвой подвески. На более поздних моделях «Запорожцев» она была заменена более совершенной конструкцией с «косыми» А-образными рычагами и двумя шарнирами на каждой из полуосей.
Тормоза барабанные. Колёса — бездисковые, облегчённой конструкции, с посадочным диаметром 13" (впервые в СССР, в те годы даже «Москвичи» имели 15-дюймовые обода).
ЗАЗ-965А — модификация с двигателем мощностью 27 л.с., выпускавшаяся с ноября 1962 по 1969 год.
После снятия с производства в 1956 году Москвича-401, в типаже советских «легковушек» освободилось место лёгкой, недорогой машины на четырёх человек. Следующая модель МЗМА (М-402) была ощутимо крупнее, мощнее и вместительнее своего предшественника, но при этом — и существенно дороже .
Между тем, потребность в более компактном и доступном автомобиле оставалась. Об этом говорили и многочисленные письма от населения с просьбами освоить в производстве простой и дешёвый легковой автомобиль, адресованные автомобильным и мотоциклетным заводам.
Задача создания такового была поставлена органами государственного экономического планирования для освоения в период 1959—1965 годов, в перспективный типаж легковых автомобилей которого впервые вошел как тип четырехместный микролитражный автомобиль с «сухой» массой около 600 кг и с двигателем мощностью 20-25 л. с.
Классическая компоновка для машины такого размера была нерациональна, так как ограничивала полезное пространство салона, увеличивала себестоимость и массу автомобиля из-за наличия карданного вала. Избавиться от этих недостатков можно было, сблокировав двигатель и трансмиссию в единый агрегат и разместив его непосредственно у ведущих колёс — передних либо задних.
От переднего привода разработчики отказались сразу, так как он не обеспечивал необходимой для отечественных условий эксплуатации проходимости, был непривычен для производственников и автомобилистов, требовал освоения сложных и дорогих в изготовлении шарниров равных угловых скоростей. Кроме того, наиболее распространённая в те годы схема переднего привода с продольно расположенным силовым агрегатом (послевоенные DKW и Wartburg, Citroen, Panhard, Lloyd) приводила к созданию сравнительно длинных автомобилей с большим передним свесом.
Переднеприводные автомобили имели в те годы относительно небольшое распространение, и только в Европе с характерными для неё хорошими дорогами. Большая же часть микролитражных автомобилей строилась на основе заднемоторной компоновки. Именно на ней и было решено остановиться.
Созданию «Запорожца» предшествовала разработка целого ряда прототипов, разработка и постройка которых дали возможность определиться с требованиями к автомобилю этого класса, отработать отдельные элементы конструкции и дизайна — таких, как «Белка» ИМЗ-НАМИ-А50 (1956), НАМИ-031 (1958), НАМИ-048, НАМИ-049 и НАМИ-059.
Например, в 1955 году был построен опытный экземпляр очень самобытной «Белки» НАМИ-050 вагонной компоновки (дизайнер — Юрий Долматовский), имевшей длину чуть более 3,3 метра, заднее расположение силового агрегата, достаточно просторный салон (правда, за счёт практически отсутствовавшего багажника) и переднюю часть кузова, откидывающуюся вперёд-вниз для посадки на передние сидения. Существовал и «сельский» вариант с упрощённым кузовом (дизайнер Эдуард Молчанов), а также целый ряд иных прототипов.
Однако, как и остальные прототипы, «Белка» была ещё «сырой», и имела целый ряд неустранимых недостатков — в первую очередь проблемы с герметичностью салона из-за откидного передка кузова, а также слабый и недолговечный мотоциклетный двигатель от ИМЗ-М-72, и так и не была доведена до уровня, пригодного для серийного производства. Остальные прототипы также были по сути лишь экспериментальными образцами, призванными «нащупать» путь для дальнейших работ.
Впоследствии за образец при проектировании был взят оценивавшийся как «новейший» автомобиль FIAT 600 итальянского производства с более традиционными дизайном и компоновкой.
Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560». Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ.
Между тем, конвейер самого МЗМА к тому времени был полностью загружен, и резервов для освоения в производстве микролитражки у завода не имелось. Поэтому для выпуска автомобиля было решено рекоструировать завод «Коммунар» в городе Запорожье (УССР), ранее занимавшийся выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники, а также — завод лёгких дизелей в Мелитополе.
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской (на двух поперечных торсионах, системы Порше, как на первых одноимённых спорткарах и «Фольксвагене-Жуке»; у «Фиата» же она была выполнена на поперечной рессоре) и увеличенным размером колёс, соответственно были переработаны колёсные ниши и общая компоновка; стёкла дверей из раздвижных стали более удобными опускными, появились «форточки»; кроме того, кузов приобрёл более современный дизайн — в то время, как FIAT-600 был двухдверным понтонным фастбэком с покатой задней стенкой кузова и имитирующими отдельные крылья выштамповками, будущий «Запорожец» на самом раннем этапе проектирования приобрёл все черты трёхобъёмного двухдверного седана. Двери при этом остались навешенными на задние петли, что обеспечивало более удобную посадку в салон, но снижало безопасность.
Двигатель и трансмиссия были полностью отечественной разработки.
Изначально предусматривалась комплектация автомобиля двигателем мотоциклетного типа МД-65. Но он оказался малоподходящим для автомобиля, и в условиях работы с перегрузкой имел мизерный ресурс — не более 30 тыс. км до капремонта.
Позднее в НАМИ были созданы два опытных образца силовых агрегатов, это должны были быть оппозитные двигатели по схеме Citroen 2CV. Как временное решение, на прототип «444-БКР» (1958) устанавливался двигатель от BMW 600 — также оппозитный, но двухцилиндровый.
К 1959 году были готовы двигатели конструкции НАМИ, но первый из них (965Г — оппозитный, сохранивший схему «Ситроена») был признан непригодным — он имел расположенный снизу распредвал, что критически затрудняло обслуживание, и был слишком большим по габаритам. Второй (965В), более оригинальный — V-образный, 746-кубовый, с расположением распредвала в развале блока — признан удачным и взят за образец при дальнейшем проектировании.
Этими разработками заинтересовались и проектировщики армейского амфибийного транспортёра ТПК, как раз нуждавшиеся в двигателе такого типа и ранее столь же безуспешно экспериментировавшие (НАМИ 049, 1958 г.) с ирбитским МД-65. Дальнейшие работы велись уже с учётом их предложений.
В конце концов, пришли к компромиссному варианту — ЗАЗ и военную амфибию унифицировали по силовому агрегату, который имел рабочий объём 877 кубов (с возможностью наращивания) и отличался в военной (МеМЗ-967) и гражданской (МеМЗ-965) версиях лишь отдельными деталями.
Однако на ТПК двигатель должен был располагаться спереди маховиком назад, а у ЗАЗ’а — сзади маховиком вперёд. Шумность мотора военными не нормировалась. Так как соображения армейского заказчика оказались весомее, двигатель был в целом рассчитан именно на переднее расположение и охлаждение обдувом встречным потоком воздуха. Но имелось одно очень важное отличие — двигатель на «Запорожце» комплектовался вытяжным вентилятором, а не нагнетающим, как на военном ЛуАЗе. Это по замыслу разработчиков должно было улучшить охлаждение двигателя, расположенного сзади.
Позднее модификация того же двигателя и трансмиссии амфибии использовалась на гражданских вариантах ТПК, ЛуАЗ-969, которые часто ошибочно описывают как «выполненные на базе „Запорожца"».
Машина приводилась в движение мотором воздушного охлаждения редкой конфигурации V4 с рабочим объемом 746 см (модель МеМЗ-965) воздушного охлаждения с распредвалом в развале блока между головками цилиндров. Расположение — за задней осью. Частично использовался алюминиевый сплав, картер был из магниевого сплава. Мощность — 23 л.с.
Оригинальной особенностью автомобиля было консольное вывешивание силового агрегата за три точки на картере трансмиссии — двигатель же сам по себе никаких опор или точек крепления к кузову не имел.
На модели ЗАЗ-965А в 1962—1965 гг устанавливался двигатель МеМЗ-966, с увеличенным рабочим объёмом до 887 см, развивавший 27 л.с., а в 1966—1969 гг — МеМЗ-966А с тем же рабочим объёмом, но уже в 30 л.с.
Базовая модель изготавливалась в период с 1960 по 1964 годы, а модернизированный ЗАЗ-965А — с 1962 по 1969.
Так как предполагалось, что советским автовладельцам придется обслуживать автомобиль самостоятельно (и с учётом дефицита запчастей), воздушное охлаждение оценивалось положительно и виделось весьма практичным в суровых зимних условиях (при низких температурах нет риска замерзания охлаждающей жидкости на стоянке). Кроме того, малая масса силового агрегата, его простота и разборная конструкция (съёмные цилиндры) позволяла отремонтировать автомобиль практически «в чистом поле».
Тем не менее, в целом и общем двигатель оказался одним из главных недостатков автомобиля: его ресурс был сравнительно невелик из-за напряжённого температурного режима, тонкие стенки блока, воздушное охлаждение и короткий глушитель вели к значительно повышенному уровню шумности, а вызванный к жизни отсутствием жидкостной системы охлаждения отдельный бензиновый отопитель отличался невысокой надёжностью, при нерегулярном обслуживании — даже пожароопасностью (недостатки, характерные и для многих других автомобилей с похожими техническими решениями).
Также, конструкция системы охлаждения обусловила возникновение проблемы перегрева в жаркую погоду, которая особенно усугублялась в процессе износа двигателя, когда его оребрение покрывалось слоем масла и прилипшей к нему пыли, а в результате износа коленчатого вала увеличивались утечки масла из коренных подшипников и оно хуже поступало в масляный радиатор. Кроме того, даже незначитальные отклонения угла опережения зажигания от нормального значения приводили к сильному перегреву и потере мощности двигателя.
Следует отметить, что на автомобилях ЛуАЗ, где аналогичный по контсрукции двигатель работал с большей нагрузкой, но лучше обдувался набегающим потоком воздуха, его перегрев наблюдался редко.
Четырёхступенчатая трансмиссия была выполнена в виде объединённого с двигателем компактного блока (трансэксла), и особенных нареканий не вызывала. Синхронизаторы имелись на II—IV передачах. В отличие от остальных моделей советских легковых автомобилей тех лет, «Запорожец» имел напольный рычаг переключения передач, а не привычный тогдашним водителям расположенный на рулевой колонке.
Редуктор заднего моста располагался между двигателем и коробкой передач, привод колёс осуществлялся при помощи качающихся полуосей с одним карданным шарниром на каждой.
Передняя подвеска была выполнена по типу «Фольксвагена-Жука» — два попречных торсиона, к концам которых крепились четыре продольных рычага, к которым при помощи шкворневого узла крепились поворотные кулаки передних колёс.
Задняя подвеска была, как на итальянском прототипе, выполнена на двух диагональных рычагах по схеме с качающимися полуосями. В процессе работы такой подвески в значительных пределах менялись колея и развал задних колёс, которые при ходе сжатия подвески становились «домиком», а при отбое «подламывались» под кузов, но на такой малоскоростной машине, как «Запорожец», вызванное этим ухудшение управляемости было менее значимо по сравнению с экономической выгодой от применения такой простой и дешёвой подвески. На более поздних моделях «Запорожцев» она была заменена более совершенной конструкцией с «косыми» А-образными рычагами и двумя шарнирами на каждой из полуосей.
Тормоза барабанные. Колёса — бездисковые, облегчённой конструкции, с посадочным диаметром 13" (впервые в СССР, в те годы даже «Москвичи» имели 15-дюймовые обода).
