Сайт для автолюбителей

Разработанное техническое задание предусматривало при сохранении габаритов и объема платформы минимизировать размеры и массу автомобиля. Так, по сравнению с серийно выпускавшейся моделью база автомобиля увеличивалась лишь на 14 мм, габаритная длина на 175 мм, ширина сохранялась, а высота уменьшалась на 65 мм. Но главное, удалось снизить массу снаряженного автомобиля до 3400 кг. Это была рекордная масса для автомобилей этого класса того времени в нашей стране. Еще не одному заводу на автомобилях, работающих в наших дорожно-климатических условиях, не удавалось иметь снаряженную массу меньше, чем грузоподъемность автомобиля.
Впервые эта задача была решена на УралЗИС-353 в 1953 году. После того, как определилась общая компоновка автомобиля и стали реальными возможности организации серийного производства машин, работа развернулась по проторенному пути. Уже в 1953 году были изготовлены компактные образцы новых автомобилей УралЗИС-353 с использованием кабины и ряда других деталей автомобиля ГАЗ-51 и проведены их всесторонние испытания.
В 1954 году для этих целей была изготовлена вторая серия опытных образцов для доводочных испытаний, а в 1955 году были изготовлены опытные образцы для проведения Государственных междуведомственных приемочных испытаний. Государственная комиссия была сформирована из сотрудников НИИАТ, НАМИ, Главного автотракторного управления МО, представителей профсоюзов и завода. Председателем Государственной комиссии был назначен заместитель Министра Министерства автомобильного транспорта РСФСР Николай Владимирович Сладковский, опытный эксплуатационник. 13 июня 1956 года колонна автомобилей, в которой были два зачетных УралЗИС-353, один для сравнения УралЗИС-355 и несколько машин сопровождения вышли из Миасса и направились в сторону Москвы, где на полигоне в г. Бронницы (Московская область), а затем в НАМИ был проведен этап лабораторно-дорожных испытаний. После завершения этого этапа (3 тыс. км.) колонна направилась в Крым, где по горным дорогам было пройдено около 6 тыс. км. Возвращаясь, автомобили по подмосковным дорогам прошли еще семь тысяч км., из них четыре тысячи с прицепами. По возвращению в г. Миасс спидометры испытываемых машин показывали более 25 тыс. зачетных км. В процессе приемочных испытаний были выявлены отдельные недостатки и пожелания по расположению и креплению промежуточной опоры карданного вала, установки отдельного сидения водителя с большими ходами регулировки, улучшения уплотнения дверей кабины и др. Несмотря на эти недостатки Государственная комиссия автомобилям УралЗИС-353 дала высокую оценку и рекомендовала их для серийного производства, о чем в конце 1956 года и подписала соответствующий акт. На основании этого акта Министерство автомобильной промышленности СССР должно было выпустить приказ Министра, разрешающий заводу вести подготовку производства для выпуска автомобилей и установить сроки начала производства и меры помощи для решения этой задачи.
Подготовка такого приказа была связана с двумя факторами. В феврале 1956 года состоялся двадцатый съезд КПСС, на котором кроме утверждения директив на шестой пятилетний план (1956-1960 гг.) был развеян культ личности. В стране началась компания по сносу памятников Сталину и переименования предприятий, носящих его имя. В частности в IV квартале 1956 года Московский автозавод им. И.В.Сталина (ЗИС) был переименован в Московский автозавод им И.А.Лихачева (ЗИЛ), а несколько позже Уральский автозавод им. И.В.Сталина (УралЗИС) был переименован в Уральский автомобильный завод (УралАЗ). При подготовке приказа руководство Министерство обратило внимание на то, что новый автомобиль УралЗИС-353 имеет порядковый номер меньше, чем у выпускаемого автомобиля УралЗИС-355. Такое обстоятельство в те времена расценивалось и Министерством и особенно в партийных органах как регрессивный шаг, как попытка завода поставить на производство устаревшую машину. Указанные обстоятельства и указания Министерства заставили завод изменить модель автомобиля УралЗИС-353 на автомобиль Урал-355М. Таким образом, новый автомобиль, имеющий даже другую компоновку и внешний вид, принципиально отличающийся от выпускаемого, в одночасье превратился в модернизированный придаток действительно устаревшей модели УралЗИС-355. Приказом Министра был установлен срок начала производства Урал-355М – третий квартал 1957 года.
В соответствии с приказом Министра завод ударными темпами развернул подготовку производства к выпуску автомобиля Урал-355М. Однако вскоре темпы освоения производства этой машины существенно снизились, а затем практически и прекратились. Этому способствовало два обстоятельства. Первое, это решение Партии и Правительства о переводе страны на новые формы хозяйствования, ликвидация отраслевых министерств и замена их региональными Совнархозами. В результате в переходный период существенно сократилось выделение средств и ресурсов заводу на организацию производства автомобилей Урал-355М. Второе и главное. Еще в 1954 г. по заданию Министерства Обороны в НАМИ были развернуты работы по созданию 3-хосных автомобилей высокой проходимости, грузоподъемностью 5т, которые должен были устранить пробел в типаже полноприводных автомобилей, необходимых для нужд обороны страны, а также для развивающихся отраслей нефте- и газодобычи, геологоразведки, освоения северных и целинных земель и др. В 1956 г. в НАМИ было изготовлено два первых образца таких автомобилей. Положительные результаты предварительных их испытаний, а также настоятельные требования заказчика по скорейшей организации производства, позволили руководству Министерства уже на этой стадии принять решение о переносе работ по созданию современной конструкции трехосных машин из НАМИ на Уральский автозавод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным Министром автомобильной промышленности Н.И.Строниным 4 апреля 1957 г.
Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 г. доработать техническую документацию на 3-хосный автомобиль в соответствии с уточненными тактико-техническими требованиями, замечаниями Пленума НТК АВТУ М.О. и решением Научно-технического совета Министерства. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, во исполнение протокола, создавалось Специальное конструкторское бюро (СКБ) по автомобилям высокой проходимости.
Из этих решений и проводившихся совещаний в государственных учреждениях было ясно, что Уральский автозавод в скором времени будет реконструирован. И вскоре это время наступило. ЦК КПСС и Совет Министров СССР 17 апреля 1958г. приняли постановление о реконструкции Уральского автозавода на выпуск 5-тонных автомобилей высокой проходимости семейства "Урал" с прекращением на нем выпуска 2-хосных машин. При этом срок выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 г., а серийного производства – 1961г.
Естественно, в сложившихся условиях многие руководители в Южно-Уральском Совнархозе и на заводе посчитали, что организация производства Урал-355М на небольшой срок экономически невыгодна и будет мешать выполнению главной цели, переходу на 3-хосные автомобили, что и привело к практическому прекращению работ по 2-хосным машинам. Казалось, что автомобиль Урал-355М так и не увидит свет, но вновь, как и при создании конструкции, решение пришло, когда его уже никто и не ожидал.
Как известно, в 1954 и последующих годах началось освоение целинных и залежных земель. Богатые урожаи, полученные с этих земель, неготовность элеваторов к приему такого количества зерна, создали километровые очереди из автомобилей на элеваторах, где разгрузка зерна из кузовов бортовых автомобилей (самосвалы в то время почти не выпускались) производилась вручную.
Для ликвидации этого явления было принято решение о срочном оборудовании элеваторов подъемниками, на которых за счет подъема автомобиля зерно через открытый задний борт ссыпалось в приемник.
К сожалению, на автомобилях ЗИС-5М и УралЗИС-355 отсутствовал сальник заднего конца коленчатого вала (было лишь маслоотражательное кольцо), в результате при подъеме автомобиля на подъемнике масло из двигателя выливалось наружу, что часто приводило к выходу двигателя из строя. От автохозяйств и работников элеваторов стали поступать многочисленные жалобы на большой расход масла и загрязнение маслом зерна. Для рассмотрения этих жалоб в августе 1957 г. на завод была направлена бригада Государственного контроля СССР, которая отметила невыполнение приказа Министра автомобильной промышленности, согласно которому организация производства автомобилей Урал-355М должна быть осуществлена в III квартале 1957 г. Из акта Комиссии вытекало, что в ранее установленные сроки завод не начнет производство, поэтому было предписано заводу и Совнархозу в максимально короткое время завершить подготовку и начать выпуск автомобилей Урал-355М, которых так не хватало в хозяйствах. За срыв важного задания на ряд руководителей УралАЗа и Южно-Уральского Совнархоза были наложены административные взыскания.
После таких серьезных мер на заводе вновь закипела работа по завершению подготовки производства для выпуска новой машины, благо что еще ранее заводом было подготовлено много узлов и систем для этой модели. Была оказана помощь и Совнархозом. Своим приказом № 361 он обязывал завод перейти на серийный выпуск автомобиля Урал-355М в 1958 г., для чего выделял необходимые ресурсы.
Благодаря принятым мерам уже в декабре 1957 г. с главного конвейера завода сошла первая установочная партия автомобилей Урал-355М в количестве 20 шт., ряд узлов которых были изготовлены по обходным технологиям или универсальным способом.
С 1 июля 1958г. автомобиль Урал-355М стал сходить с конвейера автозавода параллельно с УралЗИС-355, а в октябре 1958 г., в преддверии празднования 41 годовщины Октября, завод полностью перешел на выпуск новой модели и она начала поступать в эксплуатацию. Благодаря рациональной развесовке у модели Урал-355М (на переднюю ось при полной массе приходилось менее 26%), большему клиренсу и радиусам проходимости и несмотря на увеличенную полную массу его проходимость не отличалась от проходимости ЗИС-5М, что гарантировало его надежную и с высокой производительностью работу в районах со слаборазвитой дорожной сетью. Поэтому автомобили Урал-355М отгружались по указанию Госплана СССР в районы Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и особенно в места освоения целинных и залежных земель. Завод с целинными землями имел постоянную связь, поскольку по призыву партии в середине 50-х годов на подъем целины уехала большая группа автозаводцев, которые в последствии оказывали хорошую помощь в совершенствовании уральских грузовиков. Особой надежностью отличался модернизированный двигатель Урал-353, ресурс которого не редко превосходил ресурс автомобиля и его переставляли на другие машины. Постоянные работы над улучшением конструкции и повышением качества изготовления автомобиля была хорошо воспринята эксплуатационниками, у которых он стал пользоваться заслуженным уважением. Этому способствовало сохранение базовых узлов и систем от автомобиля ЗИС-355М, к которым эксплуатация уже привыкла и организовала хорошее техобслуживание и ремонт.
Учитывая эти положительные качества на шасси Урал-355М рядом заводов был налажен выпуск специализированных автомобилей: автоцистерн для перевозки горючесмазочных материалов, воды на отгонные пастбища, молока, питьевой воды, различные кузова – фургоны и ряд других. В автохозяйствах не редко эти автомобили переоборудовались в самосвалы, лесовозы, седельные тягачи и т.п.
В целях дальнейшего повышения проходимости в 1958-59 гг. по заказу Совнархоза была разработана и выпущена партия полноприводных (4х4) автомобилей Урал-381 на базе Урал-355М. Особенностью этого автомобиля являлась оригинальная раздаточная коробка. Поскольку задний мост был от Урал-355М, а передний мост заимствован от автомобиля ГАЗ-63, то у мостов были разные передаточные числа. В то время завод не мог сам изготовить передний мост с таким же передаточным числом, что и задний, поэтому в раздаточной коробке передаточные числа привода переднего и заднего мостов были различными, но в сумме с передаточными числами обоих мостов они были одинаковыми и исключали пробуксовку колес и возникновение паразитной мощности между мостами. Большинство автомобилей Урал-381 были изготовлены в самосвальном исполнении, которые долгое время работали на строительстве в Челябинске и селах Челябинской области.
Однако начало производства 3-хосного автомобиля Урал-375 требовало в краткие сроки наращивание его выпуска, а для этого необходимо было перенести сборку Урал-375 с временного конвейера на конвейер сборки Урал-355М.
16 октября 1965 г. с главного конвейера сошел последний автомобиль Урал-355М. Выпустив за семь лет более 192,6 тыс. грузовиков Урал-355М завод прекратил их производство и с 21 декабря 1965 г. полностью перешел на изготовление полноприводных автомобилей Урал-375, аналога которому по проходимости не было в мире, да и сегодня он остается одним из лучших автомобилей в этом качестве.

УРАЛ-ЗиС-355