Урал-5323                

На самом деле, эпопея четырехосного Урала имеет куда более длинную предысторию – с середины шестидесятых. Именно тогда начались работы над созданием нового семейства грузовиков высокой проходимости, призванных сменить на конвейере Урал-375. Семейство должно было состоять из машин многоцелевого назначения с колесной формулой 6х6 и 8х8. На четырехосной схеме в Миассе остановились не случайно. Как известно, повышение проходимости (иными словами, снижение удельного давления на грунт) решается путем применения широкопрофильных шин или за счет увеличения количества осей.
Первый вариант чреват тем, что автомобиль выходит по ширине за предписанные ГОСТом 2500 мм (наглядный пример – КрАЗ-260 и МАЗ-6317) со всеми вытекающими отсюда последствиями. Посему перед конструкторскими службами Уральского автозавода была поставлена задача создания полноприводного автомобиля многоцелевого назначения грузоподъемностью 9-10 тонн по четырехосной схеме. Справедливости ради отметим, что с четырехоской экспериментировал и НАМИ. Результатом этих экспериментов стал НАМИ-058, построенный с применением агрегатной базы Урал-375. Но это совсем другой автомобиль и другая история.
Начало созданию четырехосных автомобилей Урал было положено в 1972 году, когда был изготовлен первый опытный образец машины, получивший наименование Урал-395. Автомобиль имел оригинальную кабину конструкции УралАЗа и опытный дизельный двигатель V10 ЯМЗ-741, который ярославские машиностроители проектировали для КамАЗа. Работы по этому автомобилю были использованы при создании нового семейства четырехосных грузовиков многоцелевого назначения Урал-5323, которое разрабатывалось по техническому заданию Министерства Обороны. Одним из требований главного заказчика была унификация.
Урал-5323, например, примерил камазовскую кабину. Однако работы по унификации камазовской кабины с уральскими узлами привели к тому, что остались от нее, по сути, рожки да ножки – ветровой проем, крыша и двери. Все остальное пришлось изменить. Тем не менее, впервые увидев Урал-5323, многие считали, что перед ними четырехосный КамАЗ.
После пожара на заводе двигателей КамАЗа поставки силовых агрегатов с берегов Камы прекратились. УралАЗу в спешном порядке пришлось адаптировать к своим машинам двигатели ЯМЗ. И если для трехосок выбор пал на безнаддувные модификации ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, то в моторный отсек четырехоски определили наддувный ЯМЗ-238Б.
По утверждению миасских конструкторов, применение ярославского силового агрегата улучшило тягово-динамические и эксплуатационные параметры автомобиля. Заодно провели модернизацию и всей конструкции. В частности, усилили раму, мосты, редукторы, поколдовали с рулевым управлением. В результате грузоподъемность шасси возросла с 10 до 11 т. И вновь ходовые и приемочные испытания и т.д. и т.п.
Первый опытный образец четырехоски с кабиной СП «IVECO-УралАЗ» собрали в 1995 году уже под индексом Урал-532301 (цифры после основного индекса означают: 0 – бортовой; 1 – короткая кабина). В 1997-м была заложена первая опытно-промышленная партия, а конвейерное производство четырехосок, как уже говорилось выше, началось на стыке 2001-2002 годов.
По основным узлам и агрегатам Урал-532301 на 75 процентов унифицирован с серийными Уралами семейства 4320, что упрощает его техническое обслуживание и ремонт. З00-сильный ЯМЗ-238Б сагрегатирован с восьмиступенчатой КП ЯМЗ-238М. Помимо неё, в трансмиссии используется 2-ступенчатая раздаточная коробка собственной конструкции.Установка коробок отбора мощности на основной КП и раздаточной коробке предоставляет широкие возможности по приводу разнообразного навесного оборудования.
Рама, в отличие от традиционного профиля лонжеронов автомобилей семейства Урал-4320, представляет собой профиль постоянной высоты. Более того, если на шасси полной массой 22 т усилители рамы установлены только в зоне балансирных тележек, то на версиях полной массой 26 т для обеспечения прочности в лонжероны вставлен сплошной усилитель. Лонжероны связаны между собой трубчатыми поперечинами. Такая конструкция рамы обеспечивает её прочность и надежность в самых экстремальных условиях, в том числе при переезде рвов шириной до 1,2 м и преодолении вертикальных стенок высотой до 0,55 м.
Изюминкой конструкции надо признать балансирную подвеску передней и задней тележки. Последняя, кстати, полностью унифицирована с задней тележкой трехосных Уралов. Конструктивно она несколько сложнее, нежели раздельная рессорная подвеска большинства четырехосных автомобилей, например, КамАЗ-6350 и МЗКТ-6515. Но зато к её несомненным достоинствам следует отнести равномерную нагрузку на грунт, оптимальную передачу усилий на раму при переезде крупных неровностей, большие хода при движении по бездорожью и устойчивое движение на любых скоростях по всем типам дорог.
Помимо четырех ведущих мостов, из них два передних управляемых, во внедорожном арсенале Урал-532301 имеются понижающая передача в раздатке с блокируемым межосевым дифференциалом и система регулирования давления воздуха в шинах. Причем в полностью загруженном автомобиле, в связи со значительной разницей нагрузки на переднюю и заднюю тележки, давление в их шинах регулируется двумя отдельными кранами. Кроме того, по заказу на четырехоски могут устанавливаться традиционные для уральских вездеходов лебедки с тяговым усилием 7-9 т и длиной троса 60 м.
Появившийся много лет назад на свет божий четырехосный Урал ныне стал родоначальником целого семейства автомобилей высокой проходимости многоцелевого назначения. Помимо базовых бортовых автомобилей с короткой и спальной кабиной Урал-532301 и Урал-532302 грузоподъемностью 10 т, в нем представлены также шасси с различной длиной базы для монтажа спецнадстроек и седельные тягачи. Грузоподъемность длиннобазных шасси Урал-532361 и Урал-532362 достигает 15 т. Сейчас на них монтируются автоцистерны, автокраны, насосно-бустерные установки, цементировочные агрегаты, сортиментовозное оборудование и т.д. Седельные тягачи Урал-542301 и Урал-542362 с нагрузкой на седло в 10 и 14 т могут буксировать автопоезда полной массой 40-43 т.
В Миассе не исключают, что со временем им удастся вторгнуться в нишу МЗКТ с четырехосным шасси грузоподъемностью 18 т.
Недавно семейство миасских четырехосок пополнилось новой моделью шасси для монтажа технологического оборудования и специальных установок. Оно создано на базе Урал-532361 и отличается оригинальной компоновкой: кабина вынесена на метр вперед, а силовой агрегат расположен сзади неё в специальном отсеке, удобном для обслуживания. За счет этого увеличена монтажная длина рамы. Полная масса автомобиля 27200 кг, а грузоподъемность – 16200 кг.
Можно предположить, что шасси Урал-532365 будет пользоваться спросом не только у газовиков и нефтяников, но и, например, у пожарных. За счет низкой кабины на шасси такого типа удобно монтировать лестницы и коленчатые подъемники.