Сайт для автолюбителей

Вскоре стало очевидно, что большая (25 т) грузоподъемность минского карьерного самосвала МАЗ-525 явно недостаточна для эффективной и производительной работы в карьерах с новыми экскаваторами, освоенными на заводах тяжмаша. Поэтому срочно начались работы по разработке седельного тягача МАЗ-525 с самосвальным полуприцепом МАЗ-5253 грузоподъемностью 40 т, но маневренность такого автопоезда из-за компоновки с кабиной за двигателем оставляла желать лучшего, поэтому седельный тягач заказывали очень немногие. На некоторых разработках полезных ископаемых открытым способом работали троллейвозы МАЗ-525Т. На базе МАЗ-525 под руководством Шапошника были созданы полноприводный тягач МАЗ-532 с планетарными колесными редукторами и вынесенным вперед двигателем, лесовоз, заднемоторный инженерный тягач МАЗ-528 и одноосные тягачи МАЗ-529.
Конструкторское бюро завода, уже без Шапошника, с августа 1954 года он возглавляет СКБ по проектированию армейских многоосных тягачей - его имя и фамилия надолго становятся секретными, начинает претворять в жизнь постановление Совмина о создании трехосного карьерного самосвала грузоподъемностью 40 т, получившего индекс МАЗ-530.
Новый самосвал получает форсированный дизель Д-12А, мощность которого увеличением степени сжатия до 15 возросла до 460 л.с. Перед ним устанавливаются радиаторы систем охлаждения двигателя и трансмиссии и два вентилятора с приводом от коленвала через клиноременную передачу. От двигателя мощность передается к совершенно новой гидромеханической трансмиссии - на МАЗ-525 устанавливалась гидромуфта с механической коробкой передач, которая позволяло автомобилю автоматически изменять крутящий момент на колесах в зависимости от сопротивления дороги и обеспечивала непрерывный прмвод мощности к ведущим колесам. Кроме того, с гидромеханической трансмиссией двигатель работал на постоянном, наиболее экономичном режиме, что повышало его долговечность. А с помощью межосевого дифференциала в раздаточной коробке устранялась циркуляция паразитной мощности в трансмиссии.
МАЗ-530 имел два задних ведущих моста, установленных на балансирной подвеске, состоящей из двух спаренных продольных полуэллиптических рессор, которые в средней части шарнирно прикреплялись к раме. Передняя подвеско была выполнена но двух поперечных полуэллиптических рессорах, шарнирно установленных в передней части рамы, что допускало свободное качание переднего моста. Рама представляла продольную балку коробчатого сечения, сваренную из листовой низколегированной стали. Автомобиль был обут в шины увеличенного размера 18.00-32.
Просторная трехместная кабина с прекрасной по тем временам вентиляцией и обогрев. Для управления гидромеханической трансмиссией имелся маленький рычажок на рулевой колонке, что совместно с гидроусилителем руля делали вождение гиганта похожим на управление малолитражкой. Металлическая сварная платформа ковшевого типа откидывалась назад на тот же угол в 65 градусов, что и но МАЗ-525, она также имела двухцилиндровый гидравлический опрокидывающий механизм, с мощным козырьком спереди для предохранения кабины. Чтобы в холодное время порода или грунт, перевозимые в кузове, не примерзали к его днищу, он обогревался отработанными газами, проходившими через угольники, приваренные вдоль кузова.
Второго марта 1957 года первый опытный МАЗ-530 отправился в испытательный пробег, а в мае машину поставили перед достроенным павильоном «Машиностроение» на ВСХВ. В следующем году МАЗ-530 вместе с одноосным тягачом МАЗ-529 отправились в Бельгию, в Брюссель, но Всемирную промышленную выставку. И с апреля по октябрь 1958 года миллионы посетителей этой выставки знакомились с карьерными самосвалами из СССР. Уникальность и качество конструкции сорокатонного МАЗ-530 были отмечены Гран-при Всемирной промышленной выставки. Многие минские самосвалы, покидая завод, переселялись в другие страны мира. Очень много 525-х трудились но возведении Асуанской плотины в Египте, они работали на рудниках в Монголии, Словакии, Финляндии и других стран. Но расширение производства и подготовка к выпуску новых грузовиков семейства МАЗ-500 не оставляли места для строительства в Красном Урочище карьерных гигантов. Поэтому в феврале 1959 года сборка большегрузных автомобилей была переделана на только что построенный Белорусский автомобильный завод в поселке Жодино перед въездом в Минск со стороны Москвы. Там старые карьерные гиганты выпускались до 1963 года, но на радиоторах красовалась хромированная надпись большими буквами «БелАЗ».