МАЗ-529
Несмотря на то, что ВНИИ Стройдормаш, испытав в 1947 году два американских самоходных скрепера «Terra Cobra», дал далеко не положительный отзыв о технике такого типа, военным требовалась высокоманевренная машина в качестве базы для самоходных скреперов и другой землеройно-строительной техники. Таким образом, в 1955 году, в только что образованном Специальном конструкторском бюро (СКБ-1) Минского автозавода во главе с главным конструктором Б.Л. Шапошником, приступили к разработке конструкции одноосного тягача — первого в Советском Союзе. В конце 1956 года был изготовлен опытный образец автомобиля МАЗ-529, имевший единственный ведущий мост с односкатными неуправляемыми колесами.
В паре с прицепным агрегатом (скрепер, землевоз, каток, платформа, грузоподъёмное устроёство, цементовоз и другие), колеса которого не являлись ведущими, МАЗ-529 образовывал сочлененную машину. Для изменения движения одна половина этого своеобразного автопоезда посредством воздействия гидроцилиндра перемещалась («изламывалась») относительно другой до 90° в каждую сторону. Шарнирное соединение двух половин обеспечивало им две степени свободы, то есть возможность относительного поворота в горизонтальной плоскости, а также поворота вокруг продольной оси.
МАЗ-529 был оснащен двухтактным шестицилиндровым рядным верхнеклапанным дизельным двигателем жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. Для передачи крутящего момента от двигателя к колесам служила трансмиссия, состоящая из механической пятиступенчатой трехходовой КПП с пятой, повышающей передачей, механической двухступенчатой одноходовой раздаточной коробки, карданной передачи и ведущего моста. Сцепление — двухдисковое, сухое с пневмоусилителем выключения. Карданная передача открытая двухвальная, с шарнирами непостоянной угловой скорости на игольчатых подшипниках. Главная передача — центральная, одинарная, с планетарными редукторами в ступицах колес.
МАЗ-529 не имел упругой подвески колес, как и его прицепы, а необходимую амортизацию толчков при движении с максимальной для машины скоростью (40 км/ч) обеспечивал объем воздуха, заключенный в шинах довольно большого (21,00-28") размера. Покрышки диаметром 1790 мм с мощными грунтозацепами, расставленными в виде косой расчлененной елки, могли обеспечить высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту. Рулевой механизм — четырехзаходный червяк и сектор; с гидроусилителем.
Интересно, что об испытаниях МАЗ-529 в ноябре 1957 года писал журнал «За рулем»: «Закончившиеся недавно заводские испытания показали, что тягач, имеющий тяговое усилие 9000 кг, легко может перевозить прицепы с сыпучим грузом до 10 кубометров и весом до 25 тонн». Для опрокидывания кузова самосвального полуприцепа-землевоза гидроцилиндры подтягивали к нему головную секцию автопоезда, и кузов, поворачиваясь относительно задних колес, разгружался.
Согласно Приказу №18 от 31 января 1958 года «О плане опытно-конструкторских работ на 1958 год», подписанному директором завода С. Кишкиным, к апрелю-маю 1958 года должны были быть собраны и обкатаны ещё 3 опытных образца МАЗ-529, а к концу года — завершены все конструкторско-доводочные работы и заводские испытания. Однако эти планы пришлось корректировать — в апреле было принято решение Правительства о специализации в автомобильной промышленности. Одним из пунктов этого решения предписывалось передать производство одноосных тягачей и скреперов, разработанных на Минском автозаводе, заводу подъемно-транспортного оборудования им. С.М. Кирова Минтяжмаша СССР в г. Могилеве, который к этому времени выпускал электромостовые краны, паросиловые установки и маслозаправщики на базе автомобилей ГАЗ.
В паре с прицепным агрегатом (скрепер, землевоз, каток, платформа, грузоподъёмное устроёство, цементовоз и другие), колеса которого не являлись ведущими, МАЗ-529 образовывал сочлененную машину. Для изменения движения одна половина этого своеобразного автопоезда посредством воздействия гидроцилиндра перемещалась («изламывалась») относительно другой до 90° в каждую сторону. Шарнирное соединение двух половин обеспечивало им две степени свободы, то есть возможность относительного поворота в горизонтальной плоскости, а также поворота вокруг продольной оси.
МАЗ-529 был оснащен двухтактным шестицилиндровым рядным верхнеклапанным дизельным двигателем жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. Для передачи крутящего момента от двигателя к колесам служила трансмиссия, состоящая из механической пятиступенчатой трехходовой КПП с пятой, повышающей передачей, механической двухступенчатой одноходовой раздаточной коробки, карданной передачи и ведущего моста. Сцепление — двухдисковое, сухое с пневмоусилителем выключения. Карданная передача открытая двухвальная, с шарнирами непостоянной угловой скорости на игольчатых подшипниках. Главная передача — центральная, одинарная, с планетарными редукторами в ступицах колес.
МАЗ-529 не имел упругой подвески колес, как и его прицепы, а необходимую амортизацию толчков при движении с максимальной для машины скоростью (40 км/ч) обеспечивал объем воздуха, заключенный в шинах довольно большого (21,00-28") размера. Покрышки диаметром 1790 мм с мощными грунтозацепами, расставленными в виде косой расчлененной елки, могли обеспечить высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту. Рулевой механизм — четырехзаходный червяк и сектор; с гидроусилителем.
Интересно, что об испытаниях МАЗ-529 в ноябре 1957 года писал журнал «За рулем»: «Закончившиеся недавно заводские испытания показали, что тягач, имеющий тяговое усилие 9000 кг, легко может перевозить прицепы с сыпучим грузом до 10 кубометров и весом до 25 тонн». Для опрокидывания кузова самосвального полуприцепа-землевоза гидроцилиндры подтягивали к нему головную секцию автопоезда, и кузов, поворачиваясь относительно задних колес, разгружался.
Согласно Приказу №18 от 31 января 1958 года «О плане опытно-конструкторских работ на 1958 год», подписанному директором завода С. Кишкиным, к апрелю-маю 1958 года должны были быть собраны и обкатаны ещё 3 опытных образца МАЗ-529, а к концу года — завершены все конструкторско-доводочные работы и заводские испытания. Однако эти планы пришлось корректировать — в апреле было принято решение Правительства о специализации в автомобильной промышленности. Одним из пунктов этого решения предписывалось передать производство одноосных тягачей и скреперов, разработанных на Минском автозаводе, заводу подъемно-транспортного оборудования им. С.М. Кирова Минтяжмаша СССР в г. Могилеве, который к этому времени выпускал электромостовые краны, паросиловые установки и маслозаправщики на базе автомобилей ГАЗ.
