МАЗ-515
В основу МАЗ-515, созданного в 1965 году, была положена концепция трехосного МАЗ-514 колесной формулы 6х4. МАЗ-515 специально разрабатывался для нового общества международных перевозок "Совтрансавто". Однако из-за отсутствия двигателя необходимой мощности и недостатков конструкции подвески ведущих мостов в серию МАЗ-515 в тот момент не попал.
Еще в процессе изготовления у новой модели было много противников. По разнарядке Минавтопрома СССР трехосные автомобили выпускались в Кременчуге на местном автозаводе. Но их самосвалы и другие полноприводники предназначались для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. А использование их для работы на магистралях стало бы экономически невыгодным делом. Именно об этом писал и говорил г-н Высоцкий, отстаивая новую машину. Это напоминало битву. Было много противников не только в министерских кабинетах, но и на самом заводе. С большим трудом она пробивала себе «дорогу к жизни». Уже позже в ходе испытаний выявились очевидные преимущества 515-го и перед КрАЗами. Одним из достоинств стала грузоподъемность в расчете на тонну собственного веса (коэффициент использования массы). У нового МАЗа этот показатель составил 1600 кг. Грузовик оказался хорошо приспособленным и экономически выгодным для комфортабельных европейских дорог. За всю историю существования в советской автомобильной промышленности не было создано более эффективной машины. В дальнейшем предприятие выпустило несколько его модификаций.
В январе 1968 года автомобиль прошел межведомственные испытания, а в январе следующего – и приемочные.
Потом изготовили седельный тягач МАЗ-515 такой же колесной формулы, оснащенный 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н. Он предназначался для перевозки полуприцепа весом 31,7 т по всем категориям дорог, допускавшим нагрузку на ось до 10 т. Испытания этой модели начались весной 1970 года.
Через некоторое время конструкция 515-го несколько изменилась, и появился МАЗ-515Б.
МАЗ-515Б имели привод задних ведущих мостов с передачей крутящего момента одним независимым карданным валом, проходящим через средний мост к заднему. При такой схеме отсутствовала раздаточная коробка, и уменьшалось количество карданных шарниров. На них устанавливались 3-местные цельнометаллические кабины c мягкой внутренней обивкой, термошумоизоляцией, улучшенным интерьером: сиденье водителя регулировалось по высоте, и было подрессорено. Внутри устанавливался специальный обеденный столик.
Еще в процессе изготовления у новой модели было много противников. По разнарядке Минавтопрома СССР трехосные автомобили выпускались в Кременчуге на местном автозаводе. Но их самосвалы и другие полноприводники предназначались для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. А использование их для работы на магистралях стало бы экономически невыгодным делом. Именно об этом писал и говорил г-н Высоцкий, отстаивая новую машину. Это напоминало битву. Было много противников не только в министерских кабинетах, но и на самом заводе. С большим трудом она пробивала себе «дорогу к жизни». Уже позже в ходе испытаний выявились очевидные преимущества 515-го и перед КрАЗами. Одним из достоинств стала грузоподъемность в расчете на тонну собственного веса (коэффициент использования массы). У нового МАЗа этот показатель составил 1600 кг. Грузовик оказался хорошо приспособленным и экономически выгодным для комфортабельных европейских дорог. За всю историю существования в советской автомобильной промышленности не было создано более эффективной машины. В дальнейшем предприятие выпустило несколько его модификаций.
В январе 1968 года автомобиль прошел межведомственные испытания, а в январе следующего – и приемочные.
Потом изготовили седельный тягач МАЗ-515 такой же колесной формулы, оснащенный 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н. Он предназначался для перевозки полуприцепа весом 31,7 т по всем категориям дорог, допускавшим нагрузку на ось до 10 т. Испытания этой модели начались весной 1970 года.
Через некоторое время конструкция 515-го несколько изменилась, и появился МАЗ-515Б.
МАЗ-515Б имели привод задних ведущих мостов с передачей крутящего момента одним независимым карданным валом, проходящим через средний мост к заднему. При такой схеме отсутствовала раздаточная коробка, и уменьшалось количество карданных шарниров. На них устанавливались 3-местные цельнометаллические кабины c мягкой внутренней обивкой, термошумоизоляцией, улучшенным интерьером: сиденье водителя регулировалось по высоте, и было подрессорено. Внутри устанавливался специальный обеденный столик.
