Сайт для автолюбителей

В 1957 году производимые на Минском автомобильном заводе более десяти лет автомобили семейства МАЗ-200 уже морально устарели, и требовалось заменить их на более современные с лучшими технико-экономическими и эксплуатационными показателями. Главный поставщик двигателей для предприятия Ярославский моторный завод уже перешел на выпуск более мощных дизелей ЯМЗ-236 вместо ЯАЗ-204. Тогда же появилось постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об освоении на Минском автозаводе новых автомобилей».
Техническое задание специалисты автозавода разработали в феврале, а будущие новое семейство получило общий индекс 500, причем грузовик стал именоваться МАЗ-500, самосвал — МАЗ-503, седельный тягач — МАЗ-504 (индексы МАЗ-501 и МАЗ-502 в то время получили, как позднее и индекс МАЗ-506, автомобили предыдущего поколения). Новинки во многом были непохожи на своих предшественников. Но, пожалуй, главным их отличием являлась совершенно новая революционная компоновка.
Компоновка с кабиной над двигателем давала немалые преимущества в использовании длины машины, улучшении обзорности. Нужно отметить, что такая схема получила распространение за рубежом 15-20 годами раньше. Однако повышенная нагрузка на передние колеса сдерживала внедрение компоновки с кабиной над двигателем в наших дорожных условиях. Рост сети дорог с твердым покрытием сказался на возросшем интересе к этой схеме конструкторов УАЗа, ГАЗа, ЗАЗа, а также КАЗа и МАЗа.
На протяжении долгого периода зарубежные и отечественные производители предпочитали изготавливать автомобили старой, так называемой классической компоновки. Суть ее состояла в следующем: в процессе разработки конструкторы последовательно устанавливали один за другим все основные элементы создаваемого транспортного средства. Вначале располагались силовой агрегат (двигатель, сцепление, коробку передач), затем по длине кабину, а за ней с некоторым зазором платформу. У такой схемы имелся ряд существенных недостатков. Среди них, например, вынужденное увеличение габаритов и массы автомобиля. При этом недостаточное место занимал кузов — основной агрегат для перевозки груза. Такое неэффективное расположение приводило к неоправданному снижению грузоподъемности машины.
По другому пути пошли на МАЗе. Для этого в Минске разрабатывались несколько вариантов. Сначала с классической схемы перешли к промежуточной (полукапотной). При таком построении кабина приближалась к передней оси, надвигалась на двигатель, но не полностью закрывала его. Такая схема позволяла несколько сместить и удлинить платформу, что повышало массу транспортируемого груза.
Однако минчане в итоге выбрали третий путь — кабина выдвигалась значительно вперед и таким образом располагалась над мотором, что исключало наличие капота и давало возможность максимально продвинуть платформу, значительно увеличив вместимость последней. Если при традиционном расположении относительной длины платформы и базы были приблизительно равны, то при новом первая превышала вторую в 1,4…1,5 раза. Новшество положительно сказалось на таком важном показателе, как осевые нагрузки. Удалось догрузить переднюю ось дополнительным полезным весом с 4,2 т у МАЗ-200 до 6 т у МАЗ-500. Это позволило увеличить грузоподъемность транспортного средства сразу почти на 2 т.
Бескапотная конструкция автомобиля позволила снизить весовые характеристики и габариты, улучшить доступ к двигателю. Водителю стало легче управлять автомашиной. Вместе с тем, возросла вибронагрузка на него, которую снизили с помощью более мягких рессор, улучшенных амортизаторов и сидений. Белорусская находка значительно упростила и процесс сборки: отпала необходимость в сложных штампах.
Применение бескапотной схемы вначале не казалось очевидным. Большинство склонялось к использованию полукапотной компоновки, как обеспечивающей лучший доступ к дизелю при его техобслуживании после открытия капота аллигаторного типа. Но победили сторонники полностью откидной кабины, заверив, что сумеют обеспечить ее нормальное функционирование и надежную фиксацию даже в аварийных ситуациях. Также была решена проблема создания нового переднего моста, нагрузка на который значительно возросла в бескапотном варианте. Пробная сборка МАЗ-500 на конвейере состоялась в марте 1963 г., а через два года - в марте 1965 г. началось производство новой машины, а в декабре того же года конвейер покинул последний МАЗ-200П.
МАЗ-500 явился в техническом отношении большим шагом вперед по сравнению с МАЗ-200. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении на 290 мм общей длины установить грузовую платформу длиннее на 310 мм и перевозить на 500 кг больше груза. Переход на принципиально новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, открыл возможность внедрить немало прогрессивных технических решений. В их числе - планетарные редукторы в ступицах задних колес, бездисковые колеса, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы, откидывающаяся вперед кабина. МАЗ-500 грузоподъемностью 7500 кг благодаря мощному четырехтактному дизелю ЯМЗ-236 мог буксировать прицеп полной массой 12000 кг, преодолевать подъемы крутизной 14°, развивать скорость до 75 км/ч. И, что немаловажно, эксплуатационный расход топлива им составлял 25 л /100 км, в то время как у его предшественника МАЗ-200 он был на 10% больше. После модернизации с 1970 г. на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А. У него двигатель остался неизменным, но прежняя коробка передач уступила место более совершенной, тоже с пятью ступенями. Благодаря иным передаточным числам в сочетании с измененным передаточным числом заднего моста она обеспечила автомобилю более высокие тяговые качества. Возросла и наибольшая скорость - до 85 км/ч. Вместе с новой коробкой передач МАЗ-500А обрел новое, уже двухдисковое, сцепление, радиальные шины размером 11,00-20" вместо прежних 12,00-20", получил ряд усовершенствований, позволивших поднять грузоподъемность до 8000 кг. При этом несколько возросла снаряженная масса - до 6600 кг. Модернизация сказалась на габаритах: длина стала меньше - 7140 мм, ширину привели в соответствие с европейскими нормами - 2500 мм. Двухосные автомобили МАЗ-500А, благодаря своим высоким эксплуатационным показателям, снискали высокую репутацию среди автотранспортников. Труд работников МАЗа по созданию и организации производства этих машин в 1970 г. отмечен Государственной премией СССР. Ее удостоены главный конструктор завода М. С. Высоцкий, его заместители Л. X. Гилелес и Н. И. Кузьмин, начальник КБ А. Г. Выгонный, руководители технических служб и цехов завода Л. И. Ко-жушко, И. И. Гурдус, И. Ф. Демидович, Г. И. Познанский, В. В. Тарасов, Б. П. Кадылин-ский, Ф. Я. Волчек. Удельный вес автопоездов МАЗ в магистральных перевозках был достаточно велик. И хотя МАЗ-500А с двухосным прицепом МАЗ-886 мог транспортировать 16500 кг груза, требовались более производительные автомобили. Однако существенное увеличение грузоподъемности означало рост осевой нагрузки, выходящей за пределы, допустимые для дорожного полотна магистралей. Выход- в создании трехосных моделей.
В 1977 году с конвейера начали сходить во второй раз модернизированные 500-е. В Европе приняли новый стандарт по размещению светотехники на грузовиках. Соответственно на МАЗах она оперативно переместилась в передний бампер. А чтобы "передок" кабины не выглядел "безглазым", МАЗам сделали новую "хищную" решетку радиатора со значительно более частой "клеткой". Заодно и вентиляция моторного отсека улучшилась. На месте фар появились указатели поворотов, обрамленные декоративными накладками, которые являлись стилистическим продолжением решетки радиатора. Вот почему решетка выглядела шире прежней, но на самом деле вентиляционная площадь осталась примерно такой же, что и раньше. Модернизированным автомобилям присвоили новые обозначения по нововведенной в отрасли системе. Так, например, базовый бортовой грузовик "пятисотый А" стал МАЗом-5335. Индексы в таком же стиле получили и остальные машины. Типология модельного ряда принципиальных изменений не претерпела, гамма осталось той же, хотя отдельные конструктивные элементы, естественно, были улучшены. "Пятисотый" стал, пожалуй, самой яркой страницей в истории завода, ведь это была действительно первая полностью собственная разработка минчан, которая на долгие годы вперед определила концепцию остальных минских грузовиков, выпускаемых и в настоящее время.