Автомобиль ГАЗ-64/67/67Б
Еще во время Советско-финской войны 1939—1940 годов, проходившей в условиях тяжелого зимнего бездорожья, выявилась острая необходимость в предельно простом, но надежном и подвижном легковом автомобиле-вездеходе для обслуживания среднего командного состава Красной Армии, штабной службы, а также для разведки, связи и буксировки легких артсистем. Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском многоцелевом вездеходе “Бантам”. Заинтересовались этой машиной и в Советском Союзе, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел испытания первый отечественный полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Создала его на базе шестицилиндровой открытой “Эмки” группа конструкторов под руководством В.А.Грачева. Срочность работ определялась тревожной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе показали необходимость более полной моторизации РККА.
Армии потребовался упрощенный, что называется, “солдатский” автомобиль (одновременно штабной, разведывательный, тягач для легкой артиллерии), а ГАЗ-61-40 оказался сложным и дорогим, притом его двигатель только еще осваивался промышленностью. По распоряжению наркома В.А.Малышева разработку армейского вездехода поручили НАТИ (ведущие конструкторы А.А.Душкевич и В.В.Шишкин) и Горьковскому автозаводу.
За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаточную коробку, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Правда, в соответствии с заданием пришлось значительно уменьшить колею машины, что повлекло неоправданную, как выяснилось позже, переделку мостов. Хорошо освоенные производством двигатель, сцепление, четырехступенчатую “грузовую” коробку передач взяли от полуторки ГАЗ-ММ, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья.
Вместе с В.А.Грачевым над машиной постоянно работали только инженер Г.М.Вассерман и техник А.Г.Кузин. Остальные специалисты выполняли “разовые задания” — В.Т.Комаревский конструировал кузов, а рулевую трапецию А.Д.Просвирнин. Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года и велось стремительными темпами. Уже 25 марта “газик” покрасили, за руль сел В.А.Грачев и вывел новый вездеход на заводской двор. 15—27 апреля машина успешно прошла краткие войсковые испытания, после чего ее срочно запустили в серию. Освоение шло также быстро, и уже в августе 1941 года первые ГАЗ-64-416, собранные по временной технологии (кузова некоторое время вручную делали жестянщики), были отправлены на фронт, под Москву. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину.
Автомобиля, подобного ГАЗ-64, в РККА не было. Легкие пушки перевозились на конной тяге, а в качестве штабных и командирских машин использовались обычные “Эмки” и ГАЗ-А. 64-й оказался многоцелевым легким грузовиком, способным буксировать 45—76-мм пушки, перевозить до отделения бойцов. Открытый кузов с брезентовым верхом был тесноват, но фронтовики оценили другое — невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке — до 31°. Это обеспечивали малооборотный двигатель с высоким крутящим моментом и коробка передач с большим силовым диапазоном. Имея короткий передний свес и значительный (64°) угол въезда, вездеход чуть ли не перелезал через вертикальные препятствия полуметровой высоты, а поднятый двигатель позволял ему преодолевать броды глубиной до 0,8 м. Хорошая подвеска, необычно мягкая для машины такого класса, обеспечивала ей весьма высокую среднюю скорость — 25 км/ч — при движении по бездорожью. По приемистости и динамике ГАЗ-64 также не имел равных в тогдашнем автопарке РККА.
Позднее по ленд-лизу Советские Вооруженные Силы стали получать американские машины “Бантам” и “Виллис”. ГАЗ-64 не был столь технически закончен, как “Виллис”, уступал ему в максимальной скорости, легкости, удобстве управления, экономичности, но лучше отвечал фронтовым условиям и особенно применяемым горюче-смазочным материалам. А по максимальным тяговым усилиям (1195 кгс) он значительно превосходил “Виллис” (890 кгс). Лучшей была и проходимость, что объяснялось более устойчивой работой двигателя на малых оборотах — по разбитой дороге можно было двигаться почти без переключения передач. Гораздо увереннее он преодолевал с прицепом бугры, ямы и кюветы. В начале Великой Отечественной войны на шасси ГАЗ-64 заводчане быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль БА-64. С мая 1942 года он выпускался параллельно с ГАЗ-64 и был единственным образцом броневика, производившегося у нас всю войну.
Выявившаяся при эксплуатации недостаточная боковая устойчивость “газика” (что, кстати, было свойственно и “Виллису”), вызванная искусственно зауженной колеёй, особенно ощущалась экипажами броневиков. Это заставило конструкторов вернуться к первоначальной колее, и с тех пор машина стала уверенно передвигаться по косогорам, по следам грузовиков. В сентябре 1943 года начали выпускать модернизированный вариант вездехода — ГАЗ-67 с широкой колеёй, переделанным кузовом (добавили крылья), усиленной рамой и доработанной подвеской.
В 1944 году конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Эта модель имела обозначение ГАЗ-67Б. За годы войны было изготовлено 5250 экземпляров ГАЗ- 67 и ГАЗ-67Б, ставших наряду с американскими джипами стандартными командирскими машинами Красной Армии. ГАЗ-67Б и производилась до августа 1953 года. Всего же за 1941—1953 годы промышленность дала армии и народному хозяйству более 100000 серийных ГАЗ-64, ГАЗ-67 и БА-64.
