ГАЗ-М-12 «ЗиМ»
ГАЗ-12, до 1956 года — ГАЗ-М-12, «ЗиМ», иногда обозначался
как «ЗиМ-12» — советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса
с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», серийно производившийся на
Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959
(некоторые модификации — по 1960 год.)
Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки —
на неё отпускалось 29 месяцев. Конструктор — А. А. Липгарт, ответственный
художник-конструктор — Лев Еремеев (будущий автор внешности ГАЗ-М-21
«Победа-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗИЛ-111 и «Чайки» ГАЗ-13).
Отведённые коллективу ГАЗ-а сжатые сроки позволяли либо
приблизительно скопировать иностранную модель (что, в принципе, и
предполагалось изначально — в частности, заводу настоятельно рекомендовали
«Бьюик» образца 1948 года — машину консервативную и устаревшую, восходящую по
дизайну к довоенным моделям), либо воспользоваться уже имеющимися наработками и
спроектировать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в
производстве агрегаты и технологии. Конструкторы и дизайнеры избрали второй
путь, хотя значительное влияние иностранных (американских) образцов того же
класса на выбор стилистических решений сохранялось.
Вместе с тем, перекликаясь по внешности с целым рядом
американских моделей сегмента «fine car» (средний-высший класс), «ЗиМ» не был
копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни,
в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже
сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной
индустрии.
Главной отличительной чертой автомобиля был его кузов. Он
был выполнен несущим, то есть не имел конструктивно отделяемой рамы. В
оконечностях кузова были закреплены сваркой и болтами силовые элементы, по сути
аналогичные раме (подрамники). Такое устройство кузова в общем случае дает
некоторое преимущество в массе конструкции. Хотя для тех лет несущий кузов и не
был уникальным явлением, на автомобилях этого класса он использовался тогда
исключительно редко, а на моделях с колёсной базой, сравнимой с «ЗиМ»-ом и с
тремя рядами сидений — в те годы вообще не встречался (и очень редко встречался
впоследствии). Таким образом, горьковские конструкторы первыми в мире создали
автомобиль такого класса с несущим кузовом.
В выборе для ЗиМа несущей структуры кузова сыграли роль
сразу несколько факторов:
Во-первых, отсутствие в производственной программе завода
рамы нужной геометрии при наличии опыта и готовых наработок по конструкции
несущих элементов кузова ГАЗ-М-20 «Победа», которые и были использованы. На
первом этапе проектирования в качестве «мула» (носителя агрегатов) ГАЗ-М-12
выступала «Победа» с колесной базой, удлиненной на полметра, за счёт вставки в
середину кузова.
Во-вторых, желание снизить массу автомобиля, так как
планировалось использовать шестицилиндровый двигатель типа Dodge D5,
документация на производство которого (под маркой ГАЗ-11) была закуплена ещё до
Великой Отечественной войны (в производстве с 1938 года). Максимальные резервы
мощности этого двигателя в условиях дефицита качественного бензина, остро
ощущавшегося после Великой Отечественной, были достаточно скромными — двигатель
изначально предназначался для установки на автомобили среднего класса —
ГАЗ-М-11-73 (модернизированный ГАЗ-М-1, выпускался в 1938-48 с перерывом в
1942-45 годах) и шестицилиндровую «Победу» ГАЗ-М-20 (в крупную серию не пошла),
и форсировать его серийную версию больше, чем до 90 л.с. без потери моторесурса
и с использованием доступного в те годы в СССР ассортимента бензинов было
затруднительно.
В-третьих, данная конструкция являлась по тем времена
прогрессивной и показала бы в лучшем свете уровень советской конструкторской
школы и промышленности.
Вместе с тем, любопытен тот факт, что в дальнейшем завод
отказался от использования несущего кузова для автомобилей этого класса.
Известны также определённые проблемы с жёсткостью и долговечностью кузова М-12
при длительной эксплуатации.
Так как «ЗиМ» был предназначен для использования в
представительских целях и в качестве такси, уровень крыши был значительно выше,
чем на обычных легковых автомобилях тех лет — это позволило создать очень
просторный по высоте салон и обеспечить свободную посадку пассажиров.
Второй важной особенностью автомобиля была высочайшая (в
целом до 50 %) степень унификации по агрегатам с уже освоенными в массовом
производстве и перспективными моделями завода — легковой «Победой», грузовым
ГАЗ-51, проектировавшимся в те же годы ГАЗ-69 и другими.
Так, двигатель представлял собой модернизированную версию
двигателя ГАЗ-11 рабочим объёмом 3,5 литра. Мощность за счёт алюминиевой
головки цилиндров, повышения степени сжатия, отсутствия ограничителя оборотов,
нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора[1] удалось поднять до
90 л.с.,
что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с 3,9 литров двигателя
Ford V8 модели 1949 года снимали 100
л.с.).
Коробка перемены передач «ЗиМ»-а с управлением подрулевым
рычагом одновременно с его постановкой в производство стала устанавливаться и
на серийные «Победы», впоследствии — её модификации использовались на очень
многих советских автомобилях.
Передняя подвеска в целом повторяла по конструкции «Победу»
М-20 и была унифицирована с ней по целому ряду частей.
10 мая 1949 года опытные образцы были продемонстрированы в
московском Кремле высшему руководству страны и получили в целом положительную
оценку. А летом следующего года автомобили можно было увидеть на выставке
«Автотракторная промышленность СССР» в Москве.
В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия
ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с
полной нагрузкой. Пробег каждого автомобиля составил 21 072 км.
Автомобиль выпускался до 1959 года в версии с кузовами
«седан» и «седан-такси», в версии санитарного автомобиля с кузовом
«эмбюлэнс-хэтчбэк» — до 1960
г.
Ремонт и эксплутация автомобилей ГАЗ-М12 (ЗИМ)
|