Предшественник Москвича-400-420 - Opel-Kadett-K38 - выпускался в г.Рюссельхайм, главным образом до войны (с 1937 по 1943 год). Причем завод выпускал как дешевые двухдверные версии , так и более дорогие и редкие четырехдверные.

Первый Москвич-400-420 сошел с конвейера 4 декабря 1946 года и отличался от "Опеля" разве что усиленным генератором (100 Вт против 90), регулировочными данными и меньшей максимальной скоростью. Машина выпускалась на рюссельхаймской производственной линии, вывезенной СССР из побежденной Германии в 1945 году. Внешнее сходство Москвича и Opel, за исключением заводских шильдиков, было почти полным. Но чтобы запустить в производство Москвича конструкторам и технологам завода пришлось переработать весь автомобиль. Дело в том, что Opel уже тогда принадлежал GM, поэтому весь крепеж, вся арматура была дюймовой. Нужно было в кратчайшие сроки заменить все на отечественные аналоги в метрической системе. Одновременно с этим в конструкцию вносились изменения. До недавнего времени на заводе, в КБ кузовов, хранились плазы Москвича-400-420, где вся проделанная работа была видна. Когда машина была полностью готова к производству, по предложению Заместителя главного конструктора О.В.Дыбова она получила название "Москвич" в честь приближающегося 800-летия столицы.

Сразу следует уточнить, что "Москвичи" 400-го семейства несли двойной индекс: первое число означало модель двигателя, а второе — модификацию кузова. Базовая модификация кузова – четырехдверный седан – обозначалась индексом "420".

"Четырехсотый" двигатель имел степень сжатия 5,8 единиц и работал на бензине с октановым числом 66. Его мощности в 23 л. с. при 3400 об/мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина шла со скоростью 90 км/ч. Рычаг переключения передач до 1951 года размещался на верхней крышке коробки передач, а позже был перенесен на рулевую колонку. Сама коробка была трехступенчатой с несинхронизированной первой передачей.

Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне. Названная по имени изобретателя, французского гонщика 20-х годов ХХ века, она обеспечивала колесу качание в плоскости, параллельной продольной оси машины. Фиксировали колесо два продольных рычага. Один действовал на пружину, заключенную в цилиндрический корпус, где размещался гидравлический амортизатор одностороннего действия. Этот кожух одновременно служил резервуаром амортизаторной жидкости и мог поворачиваться относительно шкворня. Другой рычаг, шарнирно соединенный с корпусом, передавал на него реактивные усилия при торможении, когда колесо вместе с тормозными колодками и их опорным диском стремилось повернуться относительно первого рычага. Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий автомобильной техники.

А вот тормоза были нестандартными. На Москвиче чугунный тормозной барабан одновременно служил и ступицей, и диском колеса. Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр. Поэтому колесо, вместо привычного нам сегодня диска, практически имело лишь обод с гнездами для гаек. В целом избранная конструкция подвески, тормозного барабана и колеса обеспечивала малую массу неподрессоренных деталей, что положительно сказывалось на устойчивости машины.

Из других особенностей конструкции стоит отметить отсутствие салонного отопителя ("печки"). Стеклоочиститель приводился в движение гибким валом от двигателя. Это, на первый взгляд рациональное, решение имело один важный минус. В сильный дождь или снег, когда дорога становилась скользкой и невольно приходилось идти на малой скорости, вследствие малого числа оборотов двигателя "дворники" работали медленно и не успевали очищать стекло.

Конструкция автомобиля постоянно совершенствовалась. Вот только некоторые из заметных изменений экстерьера и интерьера: до января 1948 на левом кронштейне переднего бампера крепился звуковой сигнал; до июля 1951 года КПП имела напольное управление, затем, в целях улучшения эргономики, ее рычаг перевели под рулевое колесо, связав с коробкой системой валов, менявшейся в январе 1954 г, и тяг; с июля 1951 года ножка заднего фонаря значительно укоротилась, в стандартную заводскую комплектацию вошли указатели поворотов; в июле 1952 года рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под торпедо, для чего возле стойки левой передней двери добавили кронштейн.

Москвич-400-420 нередко представлялся на различных выставках, а на выставке в г.Пловдив (Болгария) в 1952 году был даже представлен оригинальный разрез этого автомобиля.

Москвич-400-420 выпускался до 1954 года, а затем на смену ему пришел Москвич-401-420.

Москвич-400-420 и Москвич-401-420 никогда не окрашивались в два цвета и не оснащались колесами с белыми боковинами. Наиболее распространенные цвета окраски кузова: темно-серый, темно-бежевый, сине-зеленый.

В апреле 1956 года 400-ое семейство уступило место на конвейере новой конструкции - Автомобилю Москвич-402.